Как Уменьшить Расход Топлива Ветерок 8 • Надежность не его конек

Самый надёжный лодочный мотор времён СССР

Стеблевые и травовидные моя личная классификация водоросли почти не замечает, специально проверял, а вот зеленую бесформенную дрянь наматывает изредка на винт с мудренным названием импеллер. После длительной эксплуатации летит топливный насос мембрана , изнашивается клапан игла карбюратора, клапана, особенный гемор зажигание вещь не предсказуемая.

Тише едешь, дальше будешь. Надежность не его конек

Когда брал с рук б у кажется, 90-го года , дали в приданное запасную плату, докупил катушки, свечи, винт, шпонки, клапанные пластины, можно в край и из консервы отрезать, когда ломается , съемник маховика иначе до платы не добраться и спокойно забираюсь в любую дыру. Повернем ручку газа до конца полный газ , что соответствует наиболее раннему зажиганию, и, ослабив гайку 5 и винт 6, установим рычаг дросселя в положение, соответствующее полному открытию заслонки.

Надежность не его конек : Надежность не его конек

Ветерок 8 Инструкция по эксплуатации онлайн [17/35]

4) напо лнить поплавк ов ую камер у карбюра тора т опливо м с помощью по дка чив ающей груши (в сре дней части шланга).

Г рушу ну жно нажима ть и о тпуска т ь неск ольк о раз, пока не на полнится поплавк овая камера . (При наполненной к амере

груша становится менее пода тливой);

5) прио ткрыть дро ссельную заслонку карбюра тора поворот ом рук оятки ру мпеля против часов ой стрелки т ак, чтобы метк а

на рук о ятке нав о дилась против надписи “пуск” или неск ольк о дальше (до 5 мм) в сторону увеличения газа;

6) если двигатель х оло дный, закрыть воздуш ную заслонку , повернув р учку воз душной заслонки прот ив часовой стрелки

до отк аза;

7) сдела т ь 2—3 рывка пуск овым мех анизмо м. Сна чала плавными движением ввести шестерню в зацепление с мах овик о м,

за тем резк о выт януть шнур. Не следуе т вытягива ть шнур до с амог о к онца и бро сать ег о после з а пуска;

8) открыт ь воздушную заслонк у и произвести не ск ольк о рывк ов. После тог о, как мот ор запустился, установить малую

часто ту вращения к оленча тог о в ала и проверить, вытекает ли во да и з к онтрольног о отв ерстия.

Если во д а не вытекае т , то вклю чить гребной винт на 15~20 сек, до п о явления в о ды из к он трольног о о тверстия, после чего

про должить прогрев мо т ора на х олосто м хо ду .

Если же в о да не появилась, неме дленно о становить мот ор, о смо треть и прочистить к онтрольное отверстие и заборник

во ды. Если мотор заработал нормально, т о дат ь ему проработа ть 2~3 минуты на мало м газе.

При запуск е мо тора по сле кра тк овременной о становки закрыва ть воз душную заслонку не сле д ует . Если же мот ор не

завелся с третьей попытки, воздуш ную заслонку прикрыть, произв е сти 2~3 рывка и снов а открыть.

Если мот ор не дает вспышек, то в перв ую очере дь проверить состо яние свечей и наличие искры на маг дино.

ВНИМАНИЕ!

Пока р учка перекл ю чения нах о дится в по ло жении х олост ог о х ода, увеличива ть част от у вращения

нельзя, перево д ить ручк у переклю чения для вклю ч ения гребног о винта мо жно то лько на
минимальной у стойчив ой часто те вращения резким движением, но б ез бо льшог о у силия. Чтобы

мо т ор не заг лох после перево да ручки в пол о жение “х о д” (по стрелке], сле ду ет сраз у же после

вклю чения в инта увеличить часто т у вращения.
4.5. Рег у лировк а карбюра тора

Карбюра тор имеет два регу лировоч ных элемента: дозирующую иг лу 5 и винт регу ли ровки малог о газа 3 (рис. 8).

При завер тывании дозирующе й иг лы (поворот ом по часовой стрелк е) происх одит у меньшение по да чи топлив а; рабо чая

смесь обе дн яется. При отвер тывании дозир ующей иг лы происх одит обогащение рабо чей сме си. При завер тывании винта

регу лировки малого газа происх о дит обогащение рабоче й сме си на малом газе, а при о твертыв анни — обе днение.

Оба дозирующих э лемента отрегу лированы на заво де. В случаях, к ог да наблю дается неуст ойчивая рабо та мотора или

повышенный рас х о д топлив а, необ х о димо отрегу лирова т ь карбюра тор следующим образо м:

1) дозирующую иг лу и винт малог о газа завернуть до о тказа, а за тем отв ернуть их предв арительно на 2—3,5 оборота;

2) запустить двига тель, да ть ему прорабо тать 10—15 минут на сре д ней часто те вращения, затем перев е сти на режим

Держатель срабатывает автоматически при поднятии вверх подводной части мотора

Некачественное топливо не позволит мотору развивать максимальную мощность и может привести к серьезной поломке, вплоть до полного выхода лодочного мотора из строя. Так же сомнение вызвала тяга переключение холостого хода, на вид она выглядела как сделанная из обычной стали, а не из нержавеющей, но опасения были напрасны это была нержавейка , она прослужила весь свой срок без проблем.

Владимир76 Надежность не его конек

хотя если благосостояние пойдет на достаточую опять прибыль, заректься от иномотора не буду но это будет при нынешнем положени дел, вероятно не скоро. 100 Модератор Филипок со страшной мордой на аватаре изображающей агрессию думает все живут в столицах с сервисами и не хилыми зарплатами — размышляет про космос и смоление лыж дедовским способом — в общем за ПРОГРЕСС.

Не очень : Надежность не его конек

Вспомни молодость. Лодочные моторы "Ветерок"

История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей "Стрелы" более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у "Стрелы", но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название "Ветерок" был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. "Ветерок" получился самым "тихим" из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с "Москвой" магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от "Москвы" три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода "Ветерка" была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с "Москвой". Редуктор первых "Ветерков" имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности — 26 кг.
Водномоторники практически сразу оценили надёжность "Ветерка" и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство "Стрелы" и полностью переключиться на выпуск "Ветерка".
Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию "восьмёрки" начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 — кубовый мотор с "восьмёркой". При создании "Ветерка-12" был сохранён ход поршня "восьмой" модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у "восьмёрки". Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче "Москвы". Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над "Москвой".
В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на "Ветерок-8" шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало "Ветерок-8" ещё удобнее и надёжнее.
"Ветерок-8" с той поры и по сей день, по моему мнению, заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.

К сожалению, этого нельзя сказать о "Ветерке-12". Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если "Восьмёрки" работали десятилетиями без ремонта двигателя, "Ветерки-12" требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2~3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный "газ". Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить "газ" до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не "требовали" от "Ветерка-12" более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.

Так себе

Расход у 2т двигателей от 300 до 450 грамм на лошадиную силу и зависит от системы продувки , нагруженности на детали ЦПгруппы степень сжатия , применяемого бензина. Авто послевоенных времён , хоть и устарели , но в строю до сих пор , как кое где станки времён Великого Октября -это демонстрируют Т 34 на Параде победы и крейсер Аврора — корабль.

Первый взгляд и первый пуск мотора : Надежность не его конек

Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора. А поставив зажигание МБЭ 4 на импортных элементах плюс катухи от скутера сузуки получил убойную искру — в результате ещё лучше иномарки ЦЕНА КАЧЕСТВО запчасти почти в любой деревне на реке найдёшь и переберёшь на коленке в случае аварии какой , что вряд ли кто сможет это сделать с иномотором -как те из ролика про путешествие по Тунгуске на Хонде20 Ветерок — это даже не калаш — трёхлинейка прошедшая все войны 20 века и до сих пор в строю.

Руководство по эксплуатации мотора “Ветерок-8М” • Надежность не его конек