Наварка протектора, или замена протекторной ленты, пожалуй, самый эффективный и распространенный способ восстановления шин, прибавляющий не менее 50-60% их первоначального ресурса. В результате соединения каркаса «бэушной» шины с восстанавливающим протектор материалом колесо приобретает вид, близкий к заводскому.
При условии высокого качества каркаса шины наварку можно проводить неоднократно, тем самым увеличивая рабочий ресурс колеса до 450-500 тысяч километров. По этой причине восстановленные шины широко применяются на всех мировых рынках. К примеру, в Европе их доля составляет более половины общего объема продаж.
Поскольку в шине наиболее дорогой частью является ее каркас, такие изделия позволяют компаниям по производству автомобильной резины путем минимальных вложений получать практически новые изделия.
Что касается технологического процесса, то наварка протектора бывает двух видов: холодная и горячая. Что они собой представляют и чем отличаются друг от друга?
Холодный метод
Данная процедура восстановления резины выглядит следующим образом. Шину помещают в специальный станок, где при помощи фрезы с нее снимают изношенный протекторный слой. После этого брекерный слой тщательно инспектируется на предмет дефектов, и если таковые обнаружатся, то их ремонтируют с помощью пневмоинструмента. Затем колесо отправляется на экструдирование – процесс, при котором брекер покрывают слоем сырой резины, укрывающей все дефекты. Затем в полученный «пирог» добавляют еще один слой сырой резины.
Далее на шину накладывается протекторная лента. Производителями высококачественной резины типа Nokian Tyres, GoodYear, Michelin или Bridgestone хорошо налажен выпуск отдельных протекторов для наварки. К примеру, у Nokian такие ленты называются Noktop и E-Tread, причем первая имеет двухслойную структуру. Так, более мягкий верхний слой обеспечивает лучшее сцепление с дорогой зимой. К весне же он истирается, обнажая более жесткий слой, оптимальный для сцепления с дорожным покрытием при плюсовой температуре.
В финальной стадии холодной наварки подсобранная шина помещается в так называемый «конверт», из которого откачивается воздух. Затем колесо помещают в автоклав (герметичную камеру для различных операций, требующих нагрева под давлением выше атмосферного), где при давлении около 4 атмосфер и температуре 110°С происходит процесс вулканизации. В итоге протектор намертво «прикипает» к каркасу шины, сливаясь с ним в единое целое.
Горячий метод
Технология горячей вулканизации отличается более высоким качеством восстановления резины. При этом процесс требует высоких энергозатрат, а значит, стоит дороже и применяется только на крупных производствах.
Горячая наварка выполняется при температуре 180°С, ее главное отличие от холодного метода заключается в том, что на подготовленный каркас наносится большой слой сырой резины, включая боковины, после чего во время вулканизации с помощью пресс-формы на шине формируется рисунок протектора. На этом этапе процесс формирования протектора ничем не отличается от создания новой шины.
К примеру, в компании GoodYear данная технология называется TreadMax и Next Tread. Под этими терминами подразумевается не только сама протекторная лента, но и специальное оборудование, которое идет в комплекте с технологическими картами.
ВАЖНО: качество ремонта зависит от точного соблюдения всех требований технологии. Ошибка или неряшливость сведут на нет все усилия.
Невзирая на то что восстановленные горячим методом покрышки на порядок дороже шин, в которые вдохнули вторую жизнь методом холодной наварки, качество и рабочий ресурс первых несоизмеримо выше.
Преимущества и недостатки
Если не считать самый очевидный плюс наварки – экономию средств от приобретения комплекта новой резины, среди положительных качеств восстановленных таким способом шин можно отметить следующие:
• ресурс конструкции колеса при соблюдении технологии практически равен ресурсу новой шины при значительно более низкой стоимости;
• возможность многократного восстановления шины на одном каркасе;
• высокий уровень безопасности при использовании таких покрышек;
• универсальность метода – восстановлению поддаются как летние, так и зимние шины для легковых автомобилей, а также резина для грузового, большегрузного и сельскохозяйственного транспорта.
Из недостатков главным является возможность брака. Но при приобретении восстановленных изделий у проверенных производителей риск купить бракованную покрышку составляет менее 0,1%, если верить профильным аналитикам. Кроме того, не стоит забывать, что наваренные шины имеют большую массу в сравнении с оригиналом. Это качество впоследствии может негативно сказаться на скоростных характеристиках, динамике разгона и плавности хода вашего автомобиля.
Помню в нулевых часто видел вывески с рекламой наварки легковых шин. Потом жить стали богаче и данная услуга стала не востребована. Возможно скоро появится опять.
В детстве помню с отцом ездили сдавать шины на наварку. Сейчас наверное не рискнул бы. Современные шины имеют ограниченный ресурс, да и резина боковин тонкая, плюс со временем свойства резины меняются, плюс корд стареет, в итоге получить на трассе прикол в виде взорвавшейся шины нет желания. Если только рун флат, у тех боковины толстые.
Надо быть полным имбицилом чтобы ставить наварку на легковые авто, а вот в комерческом транспорте это очень распространено, так как разница в цене между новым оригинальным колесом и наваркой может составлять до 3-4 раз и довольно слабо влияет на безопасность (взрывы колес на полуприцепах это рядовое дело). В некоторых странах Европы, а то и во всех возможно, наварку запрещено ставить на 1 ось тягача, так как взрыв на 1 оси, обычно заканчивается очень печальными последствиями, тем не менее любителя дешмана не брезгают и на 1 оси ставить наварку.